อย่างที่ทราบกันดีว่าใน Honda CBR1000RR-R ใหม่นี้ จะมาพร้อมกับเครื่องยนต์ลูกใหม่หมดจด ที่สามารถทำแรงม้าได้สูงสุด 160 กิโลวัตต์ หรือ 214.5 แรงม้าในหน่วย HP ที่ 14,500 รอบ/นาที (หรือ 217.5 แรงม้าเป็นการแปลงหน่วย PS) พร้อมแรงบิดสูงสุดอีก 113 นิวตันเมตรที่ 12,500 รอบ/นาที ซึ่งถือว่าเป็นตัวเลขกำลังสูงสุดที่ก้าวกระโดดอย่างมากจาก CBR1000RR โฉมก่อนหน้าที่เคลมไว้ นอกจากนี้ยังมีความเปลี่ยนแปลงอื่นๆอีกมากมายที่เรียกได้ว่าเป็นของใหม่หมดจดทั้งคัน
ดังนั้นไหนๆความสนใจของมันก็มีมากมายขนาดนี้ เราจึงขอไล่รายละเอียดความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกับ CBR1000RR-R ใหม่นี้ แบบเจาะลึกจากข้อมูลของ Honda ที่เราได้มา โดยในพาร์ทนี้เราจะเจาะลึกที่เครื่องยนต์เป็นหลักก่อนเลยครับ
โดยสำหรับความเปลี่ยนแปลงในเครื่องยนต์ 4 สูบเรียงลูกใหม่นั้น แม้กำลังอัดของมันจะใกล้เดิมคือ 13.0 : 1 แต่ด้วยการจัดช่วงชักแบบ “Over square” (ขนาดหน้ากว้างลูกสูบมากกว่าช่วงชัก 2 เท่า) ที่เปลี่ยนขนาดลูกสูบกับช่วงชักใหม่จาก 76 x 55.1 มิลลิเมตรในของเดิม ให้ไปเทียบเท่ากับตัวแข่ง MotoGP คือ 81 x 48.5 มิลลิเมตร จึงทำให้เครื่องยนต์รีดรอบได้จัดจ้านขึ้นมากอีกพอสมควร
ทว่าไม่ใช่แค่ขนาดลูกสูบเท่านั้นที่ต่างไป แต่วัสดุที่ใช้ขึ้นรูปเองก็เปลี่ยนเช่นกัน เป็นอลูมิเนียมฟอร์จรหัส A2618 ซึ่งเป็นวัสดุเดียวกันกับที่ใช้ทำลูกสูบของ RC213V-S (แต่ยังไม่ใช่ RC213V) ที่แข็งแรงและเบากว่าลูกสูบในเครื่อง CBR1000RR ลูกเดิมอีก 5% และไม่ลืมที่จะฉาบกระโปรงลูกสูบด้วยสารลดแรงเสียดทาน Ober Coating (มีสาร Teflon กับ Molybdenum เป็นสารตั้งต้น) ขณะที่บริเวณร่องแหวนลูกสูบกับสลักลูกสูบก็เคลือบด้วย Nickel-Phosphorous เพื่อลดอัตราการสึกหรอ
และเพื่อควบคุมอุณหภูมิของลูกสูบไม่ให้สูงจนเกินไป ทางวิศวกรยังออกแบบระบบหัวฉีดน้ำมันเครื่องเข้าใต้กระโปรงลูกสูบแบบหลายจุดเข้าไปซึ่งระบบที่ว่านี้จะทำงานเฉพาะตอนรอบสูงๆหรือเมื่อจำเป็นเท่านั้น
ด้วยขนาดลูกสูบที่ใหญ่กว่าเดิม จึงทำให้ทาง Honda สามารถขยายใบวาล์วให้ใหญ่ขึ้นอีกเป็น 32.5 มิลลิเมตร ในฝั่งไอดี กับ 28.5 มิลลิเมตรในฝั่งไอเสีย, ปรับองศาของวาล์วไอดีให้เบนออกจากแนวลูกสูบเพียง 9 องศา จากตอนแรก 11 องศา เพื่อให้อากาศสามารถไหลเข้าสู่ห้องเผาไหม้ได้ดีขึ้นอีก 2%, เปลี่ยนระบบกดวาล์วจาก หมวกวาล์วธรรมดา เป็นกระเดื่องกดวาล์วซึ่งช่วยลดแรงเฉื่อยในการคืนตัวของวาล์วได้ถึง 75%
ขณะที่ตัวหน้าสัมผัสของลูกเบี้ยวแคมชาฟท์เองก็มีการเคลือบสาร DLC (Diamond Like Carbon) เพื่อลดแรงเสียดทานที่เกิดขึ้นจากส่วนนี้ลงไปอีก 35%
ด้านก้านสูบและประกับก้านสูบ ถูกเปลี่ยนวัสดุขึ้นรูปจากเหล็กโครโมลี Chromium Molybdenum Vanadium เป็นไทเทเนียมรหัส TI-64A ที่ทาง Honda พัฒนาขึ้นเอง ซึ่งช่วยลดน้ำหนักลงไปได้ถึง 50% และเปลี่ยนลูกปืนแบริ่งเป็นวัสดุ Beryllium Copper (C1720-HT) พร้อมเคลือบสาร DLC ส่วนตัวน็อตยึดประกับยังเป็นเหล็กโครโมลีเช่นเดิม แต่เป็นรหัสใหม่ HB149 ที่ Honda พัฒนาขึ้นเองอีกเช่นกัน เพื่อให้เหมาะสมกับการใช้งานในเครื่องยนต์ลูกนี้
และเพื่อลดอัตราการโก่งของตัวเพลาข้อเหวี่ยง ทางวิศวกรจึงเพิ่มขนาดแกนเพลาให้ใหญ่ขึ้น และปรับความหนาของตัวผนังแครงก์โดยรอบใหม่ให้เหมาะสมกว่าเดิม (ไม่ได้ระบุว่าทำให้หนาขึ้นหรือบางลง) พร้อมเปลี่ยนระบบขับเคลื่อนวาล์วจากแบบโซ่ขับเพียงอย่างเดียว เป็นแบบลูกผสม Semi-Cam Gear (ลิขสิทธิ์เฉพาะค่าย) เพื่อให้แคมชาฟท์สามารถทำงานในรอบสูงๆ ด้วยระยะยกสูงๆได้อย่างเสถียรมากขึ้น และเป็นการย่นระยะความยาวของตัวโซ่ราวลิ้นไปในตัว
ส่วนปัญหาในเรื่องขนาดเครื่องยนต์ที่หลายๆคนน่าจะสงสัยไม่น้อยว่าเครื่องยนต์ 4 สูบเรียง จะมีขนาดลูกสูบแตะหลัก 81 มิลลิเมตรได้อย่างไรนั้น ทาง Honda ก็ได้ระบุไว้ว่าแท้จริงแล้ว มันไม่ได้เกิดจากความพยายามในการบีบขนาดเสื้อสูบ แต่เกิดขึ้นจากการปรับเปลี่ยนขนาดและจัดตำแหน่งกับช่องว่างของชิ้นส่วนท่อนล่างของเครื่องยนต์ใหม่ โดยเฉพาะความยาวเพลาขับ/เพลาตาม, ลดขนาดเฟืองต้นที่อยู่กับเรือนคลัทช์ให้สั้นและเล็กลงกว่าเดิม ดังนั้นมิติโดยรวมของเครื่องยนต์ลูกนี้จึงยังจัดว่าอยู่ในระดับที่ไม่ต่างจากเดิมตอนที่ยังไม่ได้ขยายขนาดลูกสูบ
และเพื่อลดปัญหาการโก่งตัว/บิดตัว ของเสื้อสูบ ทางวิศวกรจึงออกแบบระบบไหลเวียนน้ำหล่อเย็นใหม่ตั้งแต่การติดตั้งระบบกลไกควบคุมการไหลแบบ Buit-in Bypass ซึ่งช่วยให้น้ำที่ผ่านการหล่อเย็นจากหม้อน้ำแล้วสามารถไหลเข้าสู่ทางเดินน้ำรอบเสื้อสูบได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น
ส่วนน้ำที่ยังไม่ได้ผ่านการหล่อเย็นก็จะถูกส่งไปยังท่อนล่างของเครื่องยนต์เพื่อให้ความร้อนของเครื่องยนต์มีความสม่ำเสมอเท่ากันทุกจุดมากขึ้น เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ลูกก่อนหน้า
ด้านระบบ RAM-AIR เองก็ถือเป็นไฮไลท์สำคัญของ Honda CBR1000RR-R ที่ช่วยให้เครื่องยนต์สามารถปั่นแรงม้าได้สูงถึง 214.5 HP เช่นกัน เพราะด้วยการออกแบบให้ปากท่ออยู่ด้านหน้าสุดและกลางสุดของตัวรถเช่นนี้ บวกกับขนาดพื้นที่ของตัวปากท่อที่เทียบเท่ากับตัวแข่ง RC213V จึงทำให้มันสามารถรับอากาศจากจุดที่มีแรงดันมากที่สุดเขาสู้หม้อกรองได้โดยตรงแบบสูญเปล่าน้อยที่สุด
แต่เพื่อให้อากาศจากปากท่อแรมแอร์สามารถไหลเข้าสู่หม้อกรองได้ไหลลื่น และไม่เสียความเร็วกับปริมาณ ทาง Honda จึงพยายามออกแบบตัวท่อแรมแอร์ด้านในให้แยกทางกันเพื่อหลบช่วงแกนคอให้น้อยที่สุด ดังนั้นนี่จึงเป็นที่มาที่ทำให้พวกเขาต้องลงทุนติดตั้งระบบกุญแจคีย์เลสที่สามารถใช้กล่องรับสัญญาณจากกุญแจซึ่งติดตั้งไว้ตรงตำแหน่งอื่นตรงไหนก็ได้ของตัวรถ แทนระบบเบ้ากุญแจขันเสียบของเดิม เพื่อไม่ให้มันมาอยู่ขวางท่อแรมแอร์นั่นเอง
ทว่าเมื่ออากาศได้ไหลเข้ามาสู่บริเวณหม้อกรองแล้ว ตัวท่อก็จะถูกขยายขนาดให้ใหญ่ขึ้น ซึ่งใหญ่กว่าระบบหม้อกรองของ CBR1000RR โฉมก่อนหน้าถึง 25% เพื่อลดแรงดันและความเร็วของอากาศลง แต่มีการจัดองศาการโค้งของท่อใหม่เพื่อให้อากาศหลายเวียนได้อย่างสม่ำเสมอยิ่งขึ้น เพื่อที่ตัวกรองจะได้กรองเศษฝุ่นได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าเดิม
เมื่ออากาศถูกกรองเสร็จแล้ว มันก็จะไหลเข้ามาสู่ตัวหม้อกรองชั้นในที่ใหญ่กว่าโฉมก่อนอีกเช่นกัน เพื่อที่จะได้สามารถกักเก็บอากาศได้ในปริมาณมากขึ้น หลังจากนั้นอากาศกับน้ำมันเชื้อเพลิงจากหัวฉีดตัวนอก ที่ผสมกันเป็นไอดีเรียบร้อยแล้วทั้งหมดก็จะถูกส่งต่อเข้าสู่ปากแตรที่ออกแบบใหม่ให้สามารถไหลเวียนอากาศเข้าไปได้อย่างเรียบลื่นมากกว่า
ทว่าด้วยปริมาณไอดีที่เยอะกว่าเดิม ดังนั้นตัวลิ้นเร่ง หรือลิ้นปีกผีเสื้อทั้ง 4 ตัวจึงต้องมีขนาดใหญ่ขึ้นจาก 48 มิลลิเมตร เป็น 52 มิลลิเมตร เพื่อช่วยให้อัตราการตอบสนองของเครื่องยนต์ต่อคันเร่งดีขึ้นอีก 13% เมื่อเทียบกับโฉมก่อนหน้า แถมยังมีเปลี่ยนวัสดุแกนลิ้นปีกผีเสื้อใหม่ให้เป็นสแตนเลสสตีล เพื่อลดแรงเสียดทานและเสริมความแข็งแรง รวมถึงการออกแบบลักษณะท่อด้านในให้เป็นทรงวงรีเพื่อลดอัตราการสูญเสียแรงดันของอากาศ ตั้งแต่ตัวลิ้นปีกผีเสื้อไปจนถึงวาล์วไอดี
ส่วนอีกฝั่งหนึ่งของไอดี ก็คือไอเสีย ตัวคอท่อนั้นก็ได้มีการปรับขนาดใหม่ให้ใหญ่ขึ้น (แต่ไม่ได้บอกว่าเท่าไหร่) และไม่ลืมที่จะออกแบบทรงท่อให้เป็นวงรีเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการระบายไอเสียเช่นเดียวกับการออกแบบท่อของลิ้นเร่ง, ขยายตัวแคทตาไลติกให้ใหญ่ขึ้นอีก 10 มิลลิเมตรเพื่อลดอัตราการสูญเสียแรงดันของไอเสีย, และใส่ใจในเรื่องความหนาของผนังแคทตาไลติกให้เพิ่มน้ำหนักขึ้นจากเดิมน้อยที่สุด
และไฮไลท์สุดท้ายที่เราจะนำเสนอเกี่ยวกับระบบเครื่องยนต์ของ CBR1000RR-R ก็คือตัวปลายท่อไอเสียที่ Honda ร่วมมือออกแบบมันขึ้นมากับทาง Akrapovic ซึ่งตัววัสดุของปลายท่อก็แน่นอนว่าทำมาจากไทเทเนียมที่ทั้งเล็ก และเบาเพื่อคุมให้จุดศูนย์ถ่วงอยู่ตรงกลางลำตัวรถมากที่สุด แต่ยาวจนสามารถเก็บไอเสียได้มากขึ้นอีก 38%
ฝั่งระบบวาล์วควบคุมแรงดันที่เคยมีใน CBR1000RR โฉมก่อนหน้าเองก็ยังคงมีมาให้เช่นเดิม แต่เป็นแบบใหม่ที่ครั้งหนึ่งเราเคยนำเสนอไปตามเอกสารสิทธิบัตรที่หลุดออกมาเมื่อหลายเดือนก่อน ซึ่งตัววาล์วที่ว่านี้ก็ช่วยควบคุมไอเสียให้ระบายได้อย่างเหมาะสมมากกว่าเดิม เพื่อช่วยในเรื่องของแรงบิดเครื่องยนต์ที่ดีขึ้นทั้งในรอบต่ำและรอบสูง และยังช่วยในเรื่องของสุ้มเสียงในรอบต่ำที่เบาลง แต่จะผ่านมาตรฐานมลพิษของไทยหรือไม่ ยังต้องดูกันต่อไป เพราะถ้าทำได้ งานนี้ชาวไทยก็จะได้ใช้เจ้ากระต่ายพิโรธคันนี้ในแบบ “ม้าเต็ม” กันเสียทีนั่นเอง
ส่วนการเจาะลึก All-New Honda CBR1000RR-R ในพาร์ทต่อไป อดใจรอกันสักครู่ แล้วเดี๋ยวเราจะมาอัพเดทเพิ่มเติมกันในเร็วๆนี้ครับ
อ่านข่าวสาร Honda เพิ่มเติมที่ได้ที่นี่
เพื่อนๆ Bikers สามารถติดตามข่าวสารวงการล้อ ได้ทางแฟนเพจ MotoRival ของเราครับ
