รีวิว Honda CB1000R เน็คเก็ทจอมพลัง พี่ใหญ่ไฟกลม จากตระกูล NSC

ตลอดเวลากว่า 2 ปีที่ผ่านมา เราจะเห็นได้ว่าทาง Honda ทยอยทำตลาดรถมอเตอร์ไซค์ในกลุ่ม NEO SPORTS CAFÉ อย่างจริงจังมาก เรียกได้ว่ามีตัวรถให้ลูกค้าเลือกแทบครบทุกคลาส ซึ่งทางทีมงาน MotoRival เราเองก็ได้รับโอกาสให้ทำการทดสอบและรีวิวเหล่า CB-R กันไปแล้วเกือบครบทุกรุ่น แล้ว ไม่ว่าจะเป็น

จนกระทั่งในที่สุด เราก็ถึงคราว รีวิว Honda CB1000R ซึ่งถือเป็นพี่ใหญ่ไฟกลม จากตระกูล NSC คันนี้กันเสียที จะเป็นอย่างไรบ้างมารับชมกันเลยครับ

รูปลักษณ์ภายนอก
เริ่มจากหน้าตาตัวรถ ที่ในเมื่อมันเป็นพี่ใหญ่ของตระกูล CB-R ดังนั้นดีไซน์ในภาพรวมของมัน จึงถูกออกแบบด้วยกลิ่นอาย Neo Sport Café ที่เกิดจากการผสมผสานความเป็น Café Racer เข้ากับ Street Fighter ของรถมอเตอร์ไซค์ทรง Naked อย่างลงตัว พร้อมผสานจิตวิญญาณความคราฟต์แบบญี่ปุ่น (Japanese Craftsmanship) ที่เน้นความประณีตและความใส่ใจในการออกแบบ ซึ่งเป็นหัวใจหลักของรถมอเตอร์ไซค์ตระกูลนี้ ดังที่เห็นได้จาก

ชุดโคมไฟหน้าทรงกลมแบบ Full LED แบ่งสองชั้นไฟต่ำ (ด้านบน) ไฟสูง (ด้านล่าง) ชัดเจนด้วยตัวขั้นสีเงินประทับตรา “HONDA” โดยมีไฟ DRL เป็นวงแหวนล้อมรอบ และล้อมกรอบด้วยชิ้นพลาสติกสีเงิน ขนาบข้างด้วย ไฟเลี้ยว LED พิมพ์นิยมของ Honda ในตอนนี้

ด้านไฟท้ายเองก็เป็น LED เช่นกัน แต่ทำทรงครึ่งวงกลม และสีแดงแบบปกติ โดยมีหลอดไฟ 6 ดวงจัดเรียงเม็ดอย่างสวยงามฝังไว้ด้านใน พร้อมล้อมโคมด้านในด้วยแถบไฟ LED อีกชั้น เหมือนอย่างเช่นที่ได้เป็นแรงบันดาลใจถ่ายทอดลงไปในน้องเล็กทั้งหลาย และมีระบบ Emergency Stop Signal (ESS) ระบบไฟสัญญาณกระพริบแจ้งรถคันหลังเมื่อมีการเบรกกะทันหัน ซึ่งใน CB1000R คันนี้ถือเป็นรุ่นแรกที่มีการใส่ระบบดังกล่าวเข้าไป

พอกลับมาด้านบนหลังไฟหน้าอีกครั้ง ก็จะพบกับ เรือนไมล์ Full Digital – LCD Blacklight มีแถบสีเงิน “Eclipse – shaped Ring” ครอบตัวเรือนด้านซ้าย แสดงผลครบครัน ทั้ง วัดรอบ, ความเร็ว, ตำแหน่งเกียร์, เวลา, ระยะทางรวม, ทริป A/B, อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย, อัตราสิ้นเปลืองแบบเรียลไทม์, ปริมาณน้ำมันที่ใช้ในทริป เป็นต้น ถือเป็นต้นแบบให้ทั้ง Honda 650-Series และ 500-Series

ทว่าด้วยความที่เป็นพี่ใหญ่ ดังนั้นตัวหน้าจอของ CB1000R จึงมีฟังก์ชันเสริมเป็นระบบชิฟท์ไลท์ที่ไม่ใช่แค่ตั้งเวลา กับช่วงการกระพริบแจ้งเตือนผู้ขี่ได้เพียง 2 อย่างเท่านั้น แถมยังสามารถเซ็ทสีของไฟตอนยังไม่ถึงรอบการเตือน ตามโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ได้อีกด้วย (ซึ่งเราจะลงลึกรายละเอียดตรงนี้ในภายหลัง) หรือจะให้เซ็ทสีไฟชิฟไลท์แบบเกียร์ต่อเกียร์(เกียร์นึงสีนึง)ก็ยังได้

ขยับมาที่แฮนด์บาร์ ก็จะพบกับแฮนด์ทรง Fat-Bar สีเงินที่ Honda ติดตั้งมาให้เรียบร้อย ตามฉบับเน็คเก็ทไบค์รุ่นใหญ่

ส่วนสวิทช์ไฟต่างๆที่อยู่บนประกับฝั่งซ้ายก็จะมีทั้งปุ่ม ไฟเลี้ยว, ไฟสูง-ต่ำ + ไฟ Pass ในตัว, แตร, ไฟ Hazard, ปุ่มปิดแทร็คชัน (ใช้ได้เฉพาะในโหมด User), ปุ่ม Select ฟังก์ชั่น และ ปุ่มปรับโหมดแสดงผล

ขณะที่สวิทช์ไฟบนประกับฝั่งขวา ก็จะมีเพียงปุ่ม Start แบบ 2in1 กับปุ่ม Kill Switch (ดับเครื่อง)

กระเถิบไปอีกนิดด้านหน้าแฮนด์บาร์ ก็จะพบกับมือเบรกปรับได้ 6 ระดับ และปั๊มเบรกบน ทรงตู้กระจกทึบ เหมือนของแต่งแบรนด์ดังอิตาลี

ส่วนด้านซ้ายยังเป็นก้านคลัทช์ธรรมดายังไม่มีฟังก์ชันปรับระดับได้แต่อย่างใด

ด้านเบ้ากุญแจถูกวางตำแหน่งไว้ด้านหน้าถังน้ำมัน เช่นเดียวกับที่ทำเอาไว้ใน Honda 650-Series ทั้ง CB650R และ CBR650R

ถังน้ำมัน มีความจุ 16.2 ลิตร รูปทรงด้านข้างดูเป็นมัดกล้ามเนื้อชัดเจน มีการเดินแถบสีเทาเล็กน้อยเพื่อตัดโทน และไม่ลืมประทับเอมเบลมสัญลักษณ์รูปปีกนกพื้นแดงทะมึนไว้ทั้งด้านซ้าย/ด้านขวาของตัวถังน้ำมัน

ลงมาใต้ถังก็จะเห็น เพลทครอบกรองอากาศ และปีกครอบหม้อน้ำ ชิ้นงานอลูมิเนียมแท้ พร้อมสลักลาย CB1000R ให้ลุคพรีเมียม

ไม่เพียงเท่านั้นบริเวณเสื้อสูบและแครงก์เครื่องยนต์ ถูกตกแต่งด้วยแถบสีเงิน เพื่อตัดกับโทนสีดำของตัวรถ

เฟรมหลักเป็นแบบเหล็ก Mono-backbone และมีแท่นยึดสวิงอาร์มเป็นอลูมิเนียมแยกออกมาต่างหาก ช่วยลดน้ำหนักจากที่ควรจะเป็นถึง 2.5 กิโลกรัม

ตัวเบาะนั่งเป็นแบบ 2 ตอน แต่ทำทรงเหมือนตอนเดียวตามคอนเซปท์ NSC ถือเป็นต้นแบบให้กับ Honda 650-Series เช่นกัน

ซับเฟรมหลังอลูมิเนียมหล่อขึ้นรูป ทำร่อง/รูสวยงาม ให้อารมณ์คล้ายฝาแฝดร่างสปอร์ต CBR1000RR ไม่น้อย

ท่อไอเสียขนาดใหญ่ มีรูระบาย 2 รู ขนาดเล็กกับขนาดใหญ่

และแน่นอนว่าจุดเด่นที่ไม่พูดถึงไม่ได้เด็ดขาดก็คือชุดสวิงอลูมิเนียมอาร์มแขนเดี่ยวด้านหลัง ซึ่งถือเป็นซิกเนเจอร์หลักของรถมอเตอร์ไซค์ตระกูล CB1000R มาตั้งแต่ตอนที่มันยังเป็น CB1000R ‘Barracuda’ และยังไม่พลาดที่จะย้ายแท่นยึดป้ายทะเบียน กับบังโคลนก็จากใต้เบาะผู้ซ้อน มาอยู่ตรงนี้แทนด้วย

ปิดด้วยชุดล้อดีไซน์ให้มีกลิ่นอายคล้ายกับฝาแฝดร่าง Superbike อย่าง CBR1000RR รัดด้วยยางไซส์ 120/70-17 และ 190/55-17 ตามลำดับหน้า/หลัง ก็เป็นอันจบสำหรับภาพลักษณ์โดยรวม

สำหรับมิติของ Honda CB1000R
อยู่ที่ 789 x 2,120 x 1,090 ตามสัดส่วน กว้าง x ยาว x สูง ในหน่วย มิลลิเมตร
ระยะฐานล้อที่ 1,455 มิลลิเมตร
ระยะห่างจากพื้น 135 มิลลิเมตร

ความสูงของเบาะ 830 มิลลิเมตร
มุมคาสเตอร์/ระยะเทรล 25°00’องศา /100 มิลลิเมตร
น้ำหนักสุทธิ (กก.) 212 กิโลกรัม

ท่านั่ง

เริ่มจากการขึ้นคร่อม แม้ความสูงเบาะจะเคลมไว้ที่ 830 มิลลิเมตร ซึ่งค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับตัวรถทั่วไป แต่ด้วยความที่ตัวเบาะนั่งช่วงหว่างขามีความกว้างพอประมาณ ไม่หนาไม่แคบเกินไป ทำให้ตัวผู้ทดสอบ ที่สูงเพียง 168 เซนติเมตร สามารถใช้ขาข้างเดียววางลงบนพื้นได้อย่างมั่นใจ เนื่องจากเขยิบก้นตอนจอดลงเพียงนิดเดียวเท่านั้น ก็สามารถทิ้งน้ำหนักตัวรถแล้วใช้ฝ่าเท้าค้ำน้ำหนักตัวรถได้เต็มที่แล้ว

ในฝั่งผู้ทดสอบอีกคนที่สูง 174 เซนติเมตรนั้นหายห่วง สามารถใช้ฝ่าเท้าทั้งสองข้างแตะพื้นได้ย่างมั่นคง แทบไม่ต้องจัดตำแหน่งตัวบนเบาะใดๆทั้งสิ้น

พอเอื้อมมือจับแฮนด์บาร์ ดูเหมือนตำแหน่งแฮนด์ค่อนข้างไกลเบาะ ตามฉบับ Café แต่ความสูงยังจัดว่าอยู่ในระดับของเน็คเก็ทไบค์ทั่วไป ทำให้รู้สึกต้องโน้มตัวไปด้านหน้าเล็กน้อยเท่านั้น ขณะที่ความกว้างอยู่ในระดับกำลังดี ซึ่งเมื่อประกอบกับการที่ช่วงหน้าตัวรถค่อนข้างไว สามารถหักเลี้ยวได้อย่างคล่องแคล่ว ส่วนพักเท้าจัดตำแหน่งมากำลังดี ไม่สูงและไม่ถอยหลังจนเกินไป สามารถใช้เดินทางไกลได้สบายๆ

ขณะที่ตัวเบาะนั่งช่วงรับบั้นท้ายเองก็มีขนาดใหญ่นั่งได้เต็มก้นทั้งผู้ขี่ผู้ซ้อน

เครื่องยนต์
เป็นแบบ 4 สูบเรียง 998cc กำลังสูงสุด 143 แรงม้า (ในหน่วย HP) ที่ 10,5000 รอบ/นาที และมีแรงบิดสูงสุดอีก 104 นิวตันเมตร ที่ 8,250 รอบ/นาที สั่งการด้วยระบบคันเร่งไฟฟ้า Throttle By Wire (TBW) มีโหมดการใช้งานเครื่องยนต์ 4 รูปแบบ ได้แก่ Sport, Standard, Rain และ User พร้อมเสริมโหมดความปลอดภัยอย่าง Honda Selectable Torque Control (HSTC) หรือ แทร็คชันคอนโทรลเข้าไปด้วย ซึ่งจากการใช้งานจริงตัวระบบแทร็คชั่นที่ให้มานั้น ทำงานได้เนียนมาก หน่วงกำลังเครื่องได้ค่อนข้างดี ชนิดที่กว่าจะรู้สึกตัวว่าระบบทำงานอีกทีก็คือตอนที่มันเลิกหน่วงกำลังเครื่องยนต์ไปแล้ว

โดยสำหรับบุคลิกหรือนิสัยของเครื่องยนต์ CB1000R เราคงต้องแบ่งตามโหมดการขับขี่ดังนี้
– อัตราเร่งโหมด Sport ค่อนข้างติดมือโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงรอบกลางถึงปลาย เวลาเปิดคันเร่งมีความดีดและพร้อมจะโดด กระตุกไปด้านหน้านิดๆ ให้อารมณ์สนุกสนานในการใช้งานอย่างมาก ส่วนเอนจิ้นเบรกจะน้อยที่สุดเพื่อความไหลลื่นในการเข้าโค้ง
– อัตราเร่งโหมด Standard กำลังขี่สบาย ไม่เครียด เนื่องจากช่วงต้นจะหนืดนิดๆ แต่กลางกับปลายสามารถไหลได้ต่อเนื่อง เนื่องจากลดเพียงแค่แรงบิดลงมาจาก Sport นิดหน่อยเท่านั้น ขณะที่แรงม้าสูงสุดยังเท่าเดิม และเอนจิ้นเบรกจะอยู่ในระดับกลาง หน่วงรถได้ประมาณหนึ่ง
– อัตราเร่งโหมด Rain มีความเนือยที่สุด บิดคันเร่งแล้วไม่พุ่งเลยแม้แต่น้อย เนื่องจากโดนตอนทั้งแรงบิดและแรงม้า เพื่อหวังผลในเรื่องความปลอดภัยเวลาเจอทางลื่นๆ เช่นตอนฝนตกเป็นต้น ขณะที่เอนจิ้นเบรกจะหนักหน่วงที่สุด เพื่อการชลอตัวรถที่หนืดยิ่งขึ้น ซึ่งหากมีผู้ซ้อนแล้วไม่อยากโดนบ่นเรื่องขี่กระโชกโฮกฮาก แนะนำโหมดนี้เป็นอย่างยิ่ง
– ส่วนโหมด User นั้น เป็นโหมดที่ผู้ใช้สามารถปรับเซ็ทระดับ กำลัง (Power), แทร็คชัน (Torque Control), และ เอนจิ้นเบรก (EB) ซึ่งจะชอบอย่างไหนมากน้อยก็ขึ้นอยู่กับความชอบของผู้ใช้เลยครับ (อ้อ ในโหมดนี้สามารถปิดแทร็คชัน ผ่านปุ่มลัดบนประกับแฮนด์ซ้ายได้ด้วยนะครับ)

อย่างไรก็ดี เราพบว่า หากขี่ด้วยรอบสูงๆ ตั้งแต่ 5,000 รอบ ขึ้นไป พบว่าเครื่องยนต์มีอาการสั่นเครือ แล้วส่งแรงไปที่แฮนด์บาร์ค่อนข้างมาก (เป็นการสั่นเหมือนโทรศัพท์สั่น) ส่วนความเร็วสูงสุดไม่ได้วัดตัวเลขที่แน่ชัดไว้ เนื่องจากแค่ขึ้น 240 กิโลเมตร/ชั่วโมง ได้ตัวก็แทบจะปลิวแล้ว แต่จากการที่รอบเครื่องยนต์ยังเหลือให้ไปต่ออีกเล็กน้อย ดังนั้นคาดว่าตัวเลขสูงสุดน่าจะอยู่ที่ราวๆ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง เกินจากนี้ไปไม่มากนัก ตามลักษณะอัตราทดและทรงรถ ซึ่งอันที่จริงก็ถือว่าเหลือแหล่ เพราะคงไม่ได้ใช้ความเร็วขนาดนั้นบ่อยนักบนเจ้า CB1000R คันนี้เท่าไหร่ เนื่องจากพอทะลุความเร็วระดับ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นมา ก็เกร็งคอรับลมแทบไม่ไหวแล้วดังที่เราได้เกริ่นเอาไว้ก่อนหน้านี้นั่นเอง

ด้านอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง หลังจากที่เราได้ทำการรีเซ็ทค่าที่บันทึกไว้บนมาตรวัดตอนรับรถมาใหม่ๆ แล้วนำ CB1000R ไปใช้งานแบบจัดเต็มทั้งในเมืองด้วยความเร็วต่ำ-กลาง และบนถนนนอกเมืองที่สามารถใช้ความเร็วสูงๆโดยไม่ได้สนในการปั้นตัวเลข ตัวหน้าจอแสดงผลบนมาตรวัดก็จะบอกเป็นเลขประมาณนิ่งๆไว้ที่ 15.5 กิโลเมตร/ลิตร นั่นจึงเท่ากับว่า น้ำมัน 1 ถังที่จุเชื้อเพลิงไว้ 16.2 ลิตรนั้น สามารถรองรับระยะทางในการใช้งานได้ราวๆ 250 กิโลเมตรเลยทีเดียว (แต่อย่าเติมน้ำมันเต็มถังแล้วดันใช้กันจนได้ระยะทางต่อถังเท่านี้นะครับ เพราะถึงแล้วคือน้ำมันหมดเกลี้ยง 100% แน่นอน)

ระบบกันสะเทือน

ด้านหน้าเป็น ชุดโช้กหัวกลับจาก Showa ขนาดแกน 43 มิลลิเมตร แบบ SFF-BP (Separate Function Front Fork – Big Piston) ทำงานแยกฝั่งระหว่าง สปริง กับ วาล์วคุมอัตราการยืด/ยุบ สามารถปรับเซ็ทได้ทุกค่า

ส่วนด้านหลังเป็นแบบโมโนช็อค ‘Balance Free Rear Cushion’ ไม่มีกระเดืองทดแรง ทำงานร่วมสวิงอาร์มแขนเดี่ยว หรือโปรอาร์ม ปรับเซ็ทได้ทุกค่าเช่นกัน

โดยหากพูดถึงการเซ็ทติ้งช่วงล่างเดิมๆออกโรงงานนั้น ถือว่าค่อนข้างนิ่ม และหนืดพอประมาณ หากใช้งานในเมืองต้องยอมรับว่าให้ความคล่องตัวสูงมาก สามารถพลิกเลี้ยวตัวรถได้อย่างฉับไว ไม่มีอาการดื้อโค้ง หรืออุ้ยอ้ายเลยสักนิด แม้น้ำหนักตัวรถจะสูงถึง 212 กิโลกรัม ส่วนความเร็วในการยุบยืดตัวโช้ก ไม่ได้สูงอะไรมากมายนัก สามารถไหลเข้าโค้งแบบเบาๆได้อย่างมั่นใจ ตามความแข็ง/อ่อนของโช้กที่เซ็ทไว้ขณะนั้น

ในขณะเดียวกันถ้าเพื่อนๆต้องการนำไปใช้เดินทางไกล หรือใช้ลงสนาม (แทร็คเดย์ขำๆ) เพื่อนๆก็อาจจะต้องปรับให้แข็ง และหนืดขึ้นอีกประมาณหนึ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับโช้กหลัง เพื่อความเฟิร์ม ตอนพลิกเลี้ยว และกระชับในการเอียงรถไต่ไปตามโค้งบนเส้นทางขุนเขา หรือแทร็คทั้งหลายที่ต้องใช้ความเร็วสูงกว่าในเมือง

ระบบเบรก

ด้านหน้าเป็นแบบดิสก์คู่ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 310 มิลลิเมตร ทำงานร่วมกับปั๊มเรเดียลเมาท์ 4 พอร์ทจากแบรนด์คู่บุญ Tokico และด้านหลังเป็นแบบดิสก์เดี่ยว ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่าใครที่ 256 มิลลิเมตร ทำงานร่วมกับปั๊มโฟลทติ้งเมาท์ 1 พอร์ทจากแบรนด์ Nissin

ในเรื่องของประสิทธิภาพตัวระบบเบรกนั้น จะไม่ได้จับแล้วจึ้กในทันทีที่กำ แต่ให้สัมผัสในเรื่องของการไล่น้ำหนักค่อนข้างดี ค่อนไปทางนุ่มนวลมากกว่า ทว่าหากเกิดกรณีฉุกเฉินขึ้นมา หรือผู้ขี่ต้องการใช้งานเบรกหนักๆ ตัวเบรกติดรถของ CB1000R นี้เอง ก็สามารถชะลอตัวรถ,ผู้ทดสอบ และสัมภาระที่หนักรวมกันถึง 300 กว่ากิโลกรัม ได้อย่างอยู่หมัด ดังนั้นจึงหายห่วงได้เลยในเรื่องระบบเบรก

ไม่เพียงเท่านั้น ตัวระบบ ABS ที่ติดรถมา ก็เป็นแบบ 2 Channel แยกการทำงานกันระหว่างด้านหน้าและด้านหลัง ดังนั้นหากล้อใดล้อหนึ่งเกิดการล็อคขึ้นมา ตัวระบบ ABS ก็จะไม่ไปทำงานรบกวนอีกล้อหนึ่งให้หงุดหงิดใจ นอกจากนี้หากพูดถึงการทำงาน ทาง Honda ก็ยังเซ็ทโปรแกรมระบบ ABS ให้ทำงานยากประมาณหนึ่ง เมื่อเทียบกับรถมอเตอร์ไซค์ทั่วๆไป แถมยังมีความเนียนไม่แพ้ตัวระบบแทร็คชั่น ซึ่งคงถูกใจเพื่อนๆสายสนาม หรือคนที่ชอบกำเบรกหนักๆแน่นอน

เสริมอีกนิดในเรื่องของความคล่องตัวจากการใช้งานจริง

แม้ในความรู้สึกแรก มิติตัวรถของ CB1000R จะดูใหญ่เอาเรื่อง กระทั่งน้ำหนักตัวรถที่เคลมไว้ 212 กิโลกรัมเอง ก็ทำให้ต้องใช้แรงพอสมควรตอนจะเข็นย้ายตัวรถ รวมถึงถังน้ำมันจะมีความกว้างออกไปทางด้านข้างพอสมควรเมื่อเทียบกับรถมอเตอร์ไซค์เน็คเก็ทคันอื่นๆ แต่ตัวแฮนด์บาร์ไม่ได้กว้างอย่างที่คิด ประกอบกับการที่พอรถเริ่มตั้งตัวเองได้เมื่อผ่านความเร็วระยะหนึ่งแล้ว หน้ารถจะเบาและไวนิดๆฉบับเน็คเก็ทไบค์ ทำให้เราสามารถใช้มุดในช่องจราจรได้อย่างคล่องตัว (ถ้าพรีเมียมสกูตเตอร์ 150cc-300cc ไปได้ เราก็สามารถตามไปได้อย่างไม่ห่างเท่าไหร่นัก) ขณะที่น้ำหนักคลัทช์ก็จัดว่าอยู่ในระดับกลางๆค่อนไปทางเบา เพราะมีการติดตั้งตัวสลิปเปอร์คลัทช์มาให้เรียบร้อยตอนออกโรงงาน

ทว่าด้วยความที่ถังน้ำมันค่อนข้างเรียบไปนิดเมื่อเทียบกับความสูงเบาะ ทำให้เวลาเบรกอาจจะรู้สึกหวิวๆสักนิด เนื่องจากไม่ค่อยมีโหนกถังไว้ค้ำตัวช่วงหว่างขา นอกนั้นในเรื่องของการโหนแล้วใช้ขาเกี่ยวถังแบบสปอร์ตในสนามก็ไม่ได้ติดขัดอะไรมากมายนักในส่วนท่อนล่าง (ส่วนท่อนบนจะเก้ๆกังหน่อยๆอยู่แล้ว เพราะมันไม่ได้เป็นแฮนด์จับโช้กแบบสปอรตเรพลิก้านั่นเอง)

ส่วนความรู้สึกของลมปะทะในช่วงความเร็วสูงๆ ตั้งแต่ 150 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป สัมผัสได้ว่ามีกระแสลมตีลำตัวช่วงบนค่อนข้างเยอะ ซึ่งก็เป็นปกติสำหรับรถมอเตอร์ไซค์แนวเน็คเก็ทไบค์ และถ้าจะขี่เจ้า CB1000R คันนี้ด้วยความเร็วระดับ 170 กิโลเมตร/ชั่วโมงขึ้นไป แล้วอยากหลบลมปะทะที่ว่าให้พ้น ก็มีแต่จะต้องหมอบให้ติดถังอย่างเดียวเท่านั้น

สรุป รีิวิว Honda CB1000R ในครั้งนี้นั้น แม้หน้าตาของ Honda CB1000R อาจจะไม่ได้เน้นในเรื่องความแหลม เรียว เฉียบ คม เหมือนอย่างสปอร์ทเน็คเก็ทไบค์คลาส 1,000+cc ทั่วๆไป แล้วเลือกนำเสนอตนเองในแบบ Neo-Classic ที่ดูเรียบหรู หล่อเหลา และเป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัวมากกว่า แต่เมื่อมองในเรื่องสมรรถนะตัวรถต่างๆ ทั้งเครื่องยนต์ ช่วงล่าง การควบคุม ความคล่องตัว และระบบสมองกลภายใน เอาจริงๆเจ้านี่ก็คือหนุ่มหล่อใส่สูทที่มาพร้อมกับนิสัยใจคอแบบร้ายลึก ถ้าคุณแรงมา เราก็พร้อมจะแรงไป

ดังนั้นหากเพื่อนๆคนไหนกำลังมองหาสปอร์ทเน็คเก็ทไบค์รุ่นใหญ่สักคันที่มีสมรรถนะไม่แพ้ใคร แต่ยังอยากบ่งบอกถึงรสนิยมเฉพาะตัวที่ต่างออกไป แถมยังสามารถคัสตอมได้อย่างหลากหลายรูปแบบอย่างลงตัวเหมือนอย่างที่เหล่าสำนักแต่งในซีกโลกตะวันตกนิยมทำกันล่ะก็ พี่ใหญ่สุดของตระกูล NEO SPORTS CAFÉ คันนี้ จึงถือว่าเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจไม่น้อย

ไม่เพียงเท่านั้น ในเรื่องของราคาค่าตัวที่ถูกตั้งไว้เพียง 515,000 บาท จึงทำให้เจ้า Honda CB1000R กลายเป็นรถมอเตอร์ไซค์ที่จับต้องได้ง่ายที่สุดในกลุ่ม เน็คเก็ทไบค์คลาส 1,000cc ด้วยกัน ซึ่งหากเพื่อนๆคนไหนสนใจอยากลองสัมผัสตัวจริงทั้ง ตัวรถสีแดง และ ตัวรถสีดำ ที่มีจำหน่ายในตอนนี้ ก็สามารถรับชมและสัมผัสตัวรถ Neo-Classic รุ่นใหญ่สุดหล่อเหลาคันนี้ได้ที่ศูนย์ Honda Big Bike ทั่วประเทศได้เลยครับ